2实行了全面敞开收货、全员营销的承揽一手货方式。北京铁路局打破客货界限和营销模式，充分利用既有资源，以零散货物快运为核心，全方位营销一手货源。一方面，南北环形径路和京九往返径路途经的各个作业站和局管内近300个办理站辐射北京市、天津市及河北省大部分地区，基本形成了覆盖京津冀地区所有市、区（县）的营销网络，为最大程度地收集零散货源提供条件。另一方面，实行专兼职客户代表制，将全局干部职工纳入快运营销队伍，鼓励营销承揽一手货，并通过每名干部职工联系亲友和社会关系，进一步扩大了宣传面和营销网。同时，对不同重量、不同体积的货物，分类制订业务办理方式，全面取消办理限制，实现了最大程度敞开收货。
3设计开发了紧贴市场的货物快车。北京铁路局根据管内货源特点，设计开发了沿线沿站、客车化的货物快捷列车开行方案。
一是快运列车类似于过去的行李车，直接在沿途车站的基本站台进行装卸作业，不进货场，每个站最长停站时间不超过30分钟。环线列车最长37小时，往返列车最短8小时，有效保证了货物在途运送时间。加上两端较为完善的配送网络，管内货物运到时限得到大幅压缩。
二是与呼和、上海局联系开发了跨局货物运输组织方式，选定南仓站为跨局货源的交换集并场站，与外局中心站直达交换货源后，由南仓站再分别装车或中转到北京铁路局已开行的5列管内快车，进行沿途配送，形成局与局间哑铃型运输组织方式。改变了过去站到站的整车集结方式，能够广泛收集货源，压缩货物集结等待时间。
三是实行了严密的行车组织方案。路局专设快运列车调度台，负责指挥列车运行；沿途作业站由车站值班员负责联系组织列车接发、货物进站上下车；安排物流调度负责组织装卸能力和汽车配送；列车全程运行做到有货就停、无货开车，不浪费运能。
4创新了货物快运的装卸组织。针对沿途各作业站装卸作业量不均衡且随机性较大的问题，北京铁路局因地制宜，创新了装卸劳力组织模式和装卸搬运器具使用方式。
一是车上实行列车长负责制，选拔胜任行李员担任快运列车车长，实现一专多能，既负责车上货物交接、理货，组织装卸作业，又担当运转车长职能，保证列车安全正点运行。
二是实行装卸人员随车作业为主、地面人力补充为辅的方式，有效控制了装卸用工总量，既实现了货物的途中整理，又有利于保证安全、提高作业效率。
三是列车配备了电瓶叉车、托盘、集装笼等装卸机具，车站配备了行包拖车，路局还组织试制了适合低站台作业的平板推车和升降机，车上车下装卸机具可配套循环使用。
5以明确经营主体为突破口，解决了票据、价格的难题。北京铁路局在推进货物快运业务过程中，以京铁物流公司为经营主体，突破了票据和价格的限制，打通了货运和物流的联系。
一是充分利用了京铁物流公司的经营资质和票据，实现了单证分离，既能方便对接客户，又能满足内部作业和管理需要，还不额外增加税负，便于实现上门服务和灵活运作。
二是实行市场定价方式，在测算成本基础上，监控公路价格、紧盯市场变化，制定了一整套价格策略和对外报价管理体系，实现了计价方式的简洁化，货物全程运输费用一口报价和一次核收，方便客户了解和比对。
6同步建设的信息系统对业务开办提供了有力支撑。北京铁路局依托自身技术团队，围绕货物快运业务开发了专门信息服务系统，简单实用，功能齐全，并根据业务方案的不断调整变化及时进行优化完善，基本能够适应客户互动和内部管理的需要，为快运业务的高效管理和有序推进提供了有力支撑。
7推行了有效的激励机制。北京铁路局通过实施客户代表双十奖励、作业人员定额奖励、单位和个人劳动竞赛等多项激励政策，直接将奖励与个人、单位业绩紧密挂钩，体现了多劳多得，充分激发了广大干部职工参与市场营销的积极性，营造了全员营销良好局面。
业务开办一月来取得了明显成效。首先，客户数量大幅增加。截至8月20日，办理快运业务的客户数量达3184家，其中个人客户2761家。大量个人客户开始办理铁路业务，是近年来少有的现象。其次，一手货源比例明显提升。个人客户和生产企业完成1986万件，占总发运量的698%。
第三，市场开发能力逐步增强。目前，全局已有2639名客户代表实现了成功营销，总计承揽订单6187笔、2844万件。
第四，呈现良好发展势头。快运开办当天，完成货物发运量1213吨，到8月20日达500吨，日揽货量超过2万件，成为华北地区零散货物最大的物流产品。
二、目前存在的突出问题
1货物集装化程度低。各作业站收集货源主要是小件货物，品类和包装各异，目前车站集装化用具不足，集装化手段较为落后，既影响装卸效率，又容易造成货物损失和包装损坏。
2设备设施简陋陈旧。由于业务开办之初所选用的设备设施都是利用既有闲置资源，站台、行包房、业务办理场所、编挂车辆等大多比较简陋或老化、失修严重，影响了服务质量。
3服务标准有待规范。该业务尚在探索初期，很多措施刚刚实施，有些还是临时性的，随着业务深入开展，相关服务标准和制度办法需要进一步统一规范。
4枢纽编组干扰较大。南仓中心站的整车集结和解编能力十分紧张，目前担负5趟货物快车的编组作业已经很困难，对既有枢纽作业干扰较大，调车机力也不足。
三、下步工作建议
1总结推广经验。尽快总结推广京津冀货物快运工作经验，完善固化经营模式，便于全路学习借鉴。组织各局根据实际研究拟定管内货物快运列车开行方案，选定1至2个枢纽站作为中心站，解决跨局货物的集并分拨问题。
2研究跨局方案。汇总梳理各局建议，研究制订跨局货物快运联网实施方案，组织优化调整运行图。
3加强信息支撑。同步优化信息技术研发和应用，建立适应全路货物快运组织的信息系统。
4实行一口价办理。研究建立货物快运报价体系，出台小件快运定价方案，研究货物快运的票据使用和管理办法。
5创新营销机制。改革现行清算和激励机制，创新货运营销考核奖励，以多劳多得、上不封顶为重点，加大客户代表和客服人员的考核力度。
6加强工作领导。总公司成立由相关部门参加的专项攻关小组，负责总体推进此项工作，并建立相关工作协调机制。
- 一、京津冀货物快运业务的主要亮点
- 一是快运列车类似于过去的行李车，直接在沿途车站的基本站台进行装卸作业，不进货场，每个站最长停站时间不超过30分钟
- 二是与呼和、上海局联系开发了跨局货物运输组织方式，选定南仓站为跨局货源的交换集并场站，与外局中心站直达交换货源后，由南仓站再分别装车或中转到北京铁路局已开行的5列管内快车，进行沿途配送，形成局与局间哑铃型运输组织方式
- 三是实行了严密的行车组织方案
- 一是车上实行列车长负责制，选拔胜任行李员担任快运列车车长，实现一专多能，既负责车上货物交接、理货，组织装卸作业，又担当运转车长职能，保证列车安全正点运行
- 二是实行装卸人员随车作业为主、地面人力补充为辅的方式，有效控制了装卸用工总量，既实现了货物的途中整理，又有利于保证安全、提高作业效率
- 三是列车配备了电瓶叉车、托盘、集装笼等装卸机具，车站配备了行包拖车，路局还组织试制了适合低站台作业的平板推车和升降机，车上车下装卸机具可配套循环使用
- 一是充分利用了京铁物流公司的经营资质和票据，实现了单证分离，既能方便对接客户，又能满足内部作业和管理需要，还不额外增加税负，便于实现上门服务和灵活运作
- 二是实行市场定价方式，在测算成本基础上，监控公路价格、紧盯市场变化，制定了一整套价格策略和对外报价管理体系，实现了计价方式的简洁化，货物全程运输费用一口报价和一次核收，方便客户了解和比对
- 第三，市场开发能力逐步增强
- 第四，呈现良好发展势头
- 二、目前存在的突出问题
- 三、下步工作建议
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